最近のハイブリットカーの普及はなんかすごくない。
街中走ってるとやたらハイブリット車をみかけるようになった。
燃料電池の開発がすごいんだろうけど、一方では、バイオエタノールがいいと言えば、エタノール！おかげで食料まで値上げのあおりをくらうし。
ハイブリットカーの普及に拍車！
posted by eco at 22:54
| プラグインハイブリットカー
トヨタはプラグイン・ハイブリッド車のバッテリー開発
トヨタはプラグイン・ハイブリッド車のバッテリー開発で他社と提携の可能性を匂わせる。
トヨタ自動車は、外部電源から充電するバッテリーの電気エネルギーを使用してプラグイン・ハイブリッド車の研究開発に取り組んでいて、バッテリー開発で他社と提携する可能性をにおわせているようです。トヨタの北米事業を統括する北米トヨタのジム・プレス社長は、ロイター通信のインタビューで述べたようです。
ジム・プレス社長は、プラグイン・ハイブリッド車の開発についての質問では、「現在、製品開発と顧客動向調査を進行中で、次世代バッテリーの開発が大きな課題だ」と語った。
現在、開発は社内で進められているが、「共有の機会があれば、その余地はあるだろう」と述べ、他社と提携する可能性について言及した。
トヨタ自動車は、外部電源から充電するバッテリーの電気エネルギーを使用してプラグイン・ハイブリッド車の研究開発に取り組んでいて、バッテリー開発で他社と提携する可能性をにおわせているようです。トヨタの北米事業を統括する北米トヨタのジム・プレス社長は、ロイター通信のインタビューで述べたようです。
ジム・プレス社長は、プラグイン・ハイブリッド車の開発についての質問では、「現在、製品開発と顧客動向調査を進行中で、次世代バッテリーの開発が大きな課題だ」と語った。
現在、開発は社内で進められているが、「共有の機会があれば、その余地はあるだろう」と述べ、他社と提携する可能性について言及した。
トヨタのプラグインハイブリット車
ガソリンエンジンと電動モーターの併用して走るプラグインハイブリット車は、電気モーターでの走行比率を現在より高めて燃費効率を現行車より２倍に向上させるものです。
ハイブリット車、燃料電池車、クリーンディーゼル車
トヨタの《ハイブリット車》
2010年代初めをメドに車種を現在の7車種から倍増予定。
トヨタの《燃料電池車》
02年に発売。
トヨタの《クリーンディーゼル車》
新型を開発中。
ホンダの《ハイブリット車》
2009年に小型ハイブリット専用車を全世界で発売。
ホンダの（燃料電池車）
０２年に発売、新型車を０８年に日米に投入。
ホンダの《クリーンディーゼル車》
新型を３年以内にアメリカで発売。
2010年代初めをメドに車種を現在の7車種から倍増予定。
トヨタの《燃料電池車》
02年に発売。
トヨタの《クリーンディーゼル車》
新型を開発中。
ホンダの《ハイブリット車》
2009年に小型ハイブリット専用車を全世界で発売。
ホンダの（燃料電池車）
０２年に発売、新型車を０８年に日米に投入。
ホンダの《クリーンディーゼル車》
新型を３年以内にアメリカで発売。
電気自動車の環境性能
電気自動車の環境性能
電気自動車は「排気ガスを出さないので、環境にやさしい」ものであると考えられている。電気自動車は排気ガスを排出しないので、局所的な大気汚染の緩和策には有効である。また、騒音源である内燃機関を搭載していないため、一般に音が静かであるという特徴もある。反面で自動車の接近に気づきにくく危険であり、なんらかの形で車の接近を知らせる仕組みが必要である、という見方もある。
エネルギー効率については、最新の火力発電所などの発電効率が良く、60％程度の熱効率を実現する発電所も増えてきているため、送電効率や充電の際の効率、モーターの効率などを含めても、内燃機関自動車に比べて高い効率が実現できる。一方で、内燃機関自動車に搭載されている内燃機関単体の効率は低く、その上、クラッチやトルクコンバーター、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルギアなどを介することにより、最終的な効率はかなり低いものとなる。電気自動車に使われる電気モーターでは低速から最大のトルクを得ることができるため、トランスミッションなどを用いず直接車輪に動力を伝達することができる。これを生かした技術として、インホイールモーターといわれる、ホイールのなかにモーターを取り付け、動力伝達ロスを最小限にする技術が存在する。電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったとしても、ガソリン車よりも3倍以上総合効率で優れる。また、電気はあらゆる発電方法から得られるという特性を生かして、燃料電池や風力発電や太陽光発電など、二酸化炭素を排出しない発電方法を活用できることも優位点である。近年、低価格化と高効率化が進んだ太陽電池をルーフに搭載し、走行電力の一部をまかなうことも考えられる。
日本で電気自動車を使用する場合、深夜電力を使用して充電することが前提に考えられているため、出力調整の難しい原子力発電所の余剰電力の有効利用につながるとされているが、電気自動車の大幅な普及を仮定した場合、原子力発電所と水力発電所だけの電力では不足することになり、原子力発電所の建設を後押ししかねないとの懸念も広がっており、発電方法の組み合わせについては議論の余地を残している。また、すべての内燃機関自動車を電気自動車で代替し、それらが一斉に充電した場合は、発電量が不足することが考えられる。しかしながら現状で年に6000万㌔リットル消費されているガソリンが必要なくなることや、すべての車が一斉に充電することは考えにくいため特に問題にはならないと思われる。確かに火力発電所の稼働率は上がることにはなるが、試算によれば、すべての自動車が電気自動車になったとしても発電量は1割増やすだけで発電所は増やす必要がない、とされている。
一方で、重金属・希土類や化学物質などを多量に消費するバッテリーを大量に搭載することからライフサイクルアセスメント(LCA)の観点からの問題も指摘されている。また、半導体の使用量が大幅に多くなることも懸念される。LCAに基づいた環境負荷計算は、変数をどう取るかなどによって大きく変わるものであるため、内燃機関自動車との環境性能の優劣については、明確な結論が出ていない。電池のリサイクル性能の向上などが環境性能向上の鍵になるだろう。電気自動車の場合は、トランスミッションやトランスファー、デファレンシャルギアなどの複雑な駆動系が不要になるため、同じサイズの内燃機関自動車に比べて、部品点数を2割ほど削減できるとされている。
電気を使用して走るため「電気代が高いのではないか」という懸念があるが、多くの場合は誤解であり、ガソリン車をはるかに上回るコストパフォーマンスを有する。慶應義塾大学が開発しているEliicaでは深夜電力で充電した場合の1kmあたりのコストは1円程となっており、驚く程のコストパフォーマンスを有している。この走行時のコストパフォーマンスが電気自動車の魅力である。しかし、現時点では車両価格が高く、全体のコストパフォーマンスには優れない。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
電気自動車は「排気ガスを出さないので、環境にやさしい」ものであると考えられている。電気自動車は排気ガスを排出しないので、局所的な大気汚染の緩和策には有効である。また、騒音源である内燃機関を搭載していないため、一般に音が静かであるという特徴もある。反面で自動車の接近に気づきにくく危険であり、なんらかの形で車の接近を知らせる仕組みが必要である、という見方もある。
エネルギー効率については、最新の火力発電所などの発電効率が良く、60％程度の熱効率を実現する発電所も増えてきているため、送電効率や充電の際の効率、モーターの効率などを含めても、内燃機関自動車に比べて高い効率が実現できる。一方で、内燃機関自動車に搭載されている内燃機関単体の効率は低く、その上、クラッチやトルクコンバーター、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルギアなどを介することにより、最終的な効率はかなり低いものとなる。電気自動車に使われる電気モーターでは低速から最大のトルクを得ることができるため、トランスミッションなどを用いず直接車輪に動力を伝達することができる。これを生かした技術として、インホイールモーターといわれる、ホイールのなかにモーターを取り付け、動力伝達ロスを最小限にする技術が存在する。電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったとしても、ガソリン車よりも3倍以上総合効率で優れる。また、電気はあらゆる発電方法から得られるという特性を生かして、燃料電池や風力発電や太陽光発電など、二酸化炭素を排出しない発電方法を活用できることも優位点である。近年、低価格化と高効率化が進んだ太陽電池をルーフに搭載し、走行電力の一部をまかなうことも考えられる。
日本で電気自動車を使用する場合、深夜電力を使用して充電することが前提に考えられているため、出力調整の難しい原子力発電所の余剰電力の有効利用につながるとされているが、電気自動車の大幅な普及を仮定した場合、原子力発電所と水力発電所だけの電力では不足することになり、原子力発電所の建設を後押ししかねないとの懸念も広がっており、発電方法の組み合わせについては議論の余地を残している。また、すべての内燃機関自動車を電気自動車で代替し、それらが一斉に充電した場合は、発電量が不足することが考えられる。しかしながら現状で年に6000万㌔リットル消費されているガソリンが必要なくなることや、すべての車が一斉に充電することは考えにくいため特に問題にはならないと思われる。確かに火力発電所の稼働率は上がることにはなるが、試算によれば、すべての自動車が電気自動車になったとしても発電量は1割増やすだけで発電所は増やす必要がない、とされている。
一方で、重金属・希土類や化学物質などを多量に消費するバッテリーを大量に搭載することからライフサイクルアセスメント(LCA)の観点からの問題も指摘されている。また、半導体の使用量が大幅に多くなることも懸念される。LCAに基づいた環境負荷計算は、変数をどう取るかなどによって大きく変わるものであるため、内燃機関自動車との環境性能の優劣については、明確な結論が出ていない。電池のリサイクル性能の向上などが環境性能向上の鍵になるだろう。電気自動車の場合は、トランスミッションやトランスファー、デファレンシャルギアなどの複雑な駆動系が不要になるため、同じサイズの内燃機関自動車に比べて、部品点数を2割ほど削減できるとされている。
電気を使用して走るため「電気代が高いのではないか」という懸念があるが、多くの場合は誤解であり、ガソリン車をはるかに上回るコストパフォーマンスを有する。慶應義塾大学が開発しているEliicaでは深夜電力で充電した場合の1kmあたりのコストは1円程となっており、驚く程のコストパフォーマンスを有している。この走行時のコストパフォーマンスが電気自動車の魅力である。しかし、現時点では車両価格が高く、全体のコストパフォーマンスには優れない。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
フォード、プラグイン付き燃料電池/内燃機関ハイブリッドカーを発表
フォードは、世界初のプラグイン機能付き水素燃料ハイブリッド電池車を発表しました。水素燃料電池とリチウムイオン電池を組み合わせることで、41mpg（17.3km/リットル）の燃費とゼロエミッションを実現。このプラグイン機能付きプラグインハイブリッド車は、フレキシブルなパワートレイン・アーキテクチャーをベースとしており、車両のデザインを変更することなく、新開発の燃料や先進の駆動技術を採用することが可能だそうです。
フォード、プラグイン付き燃料電池/内燃機関ハイブリッドカーを発表
フォード・モーター・カンパニーは、世界初の走行可能なプラグイン機能付き水素燃料ハイブリッド電池車『エッジ・ウィズ・ハイシリーズ・ドライブ』を発表した。 水素燃料電池とリチウムイオン・バッテリーを組み合わせることで、41mpg（17.3km/リットル）の燃費とゼロエミッションを実現した。このプラグイン機能付き燃料電池ハイブリッド車は、フレキシブルなパワートレイン・アーキテクチャーをベースとしており、車両のデザインを変更することなく、新開発の燃料や先進の駆動技術を採用することが可能だ。 エッジに搭載している新開発のハイシリーズ・ドライブのパワートレインは、2007年1月初旬にデトロイトで開催された2007年北米国際自動車ショー（デトロイトモーターショー）で発表したフォード『エアストリーム・コンセプト』で将来技術として示したパワープラントの実車版だ。 ハイシリーズ・ドライブ・パワートレインは、市街地／高速走行の混合数値で、ガソリン換算にして41mpgの燃費を実現する。1日あたりの走行距離が50マイル（80km）に満たない場合は、平均燃費は80mpg（33.8km/リットル）とさらに燃費が向上する。 エッジ・ウィズ・ハイシリーズ・ドライブは、常時336ボルトのリチウムイオン・バッテリーパックで走行する。電池のみで25マイル（40km）の航続が可能で、その後は、車載の燃料電池で発電を開始し、電池の充電を行う。この充電により、さらに200マイル（320km）の走行が可能で、合計225マイル（360km）をゼロエミッションで走行させることができる。利用状況によって走行可能距離は大きく異なり、燃料補給の間隔を延ばし、400（640km）マイルの走行も可能だ。
gooニュースより引用
